Исследования
Вкл/Выкл изображения Шрифт A A A Фон Ц Ц Ц Ц Настройки
Интервал между буквами(Кернинг) СТАНДАРТНЫЙ СРЕДНИЙ БОЛЬШОЙ
Интервал между между строками ОДИНАРНЫЙ ПОЛУТОРНЫЙ ДВОЙНОЙ
Выберите шрифт ARIAL TIMES NEW ROMAN

Федеральное автономное учреждение
Авиационный регистр Российской Федерации

МЕНЮ

Исследования

Материалы НИР, выполненные Авиарегистром России, по заказу Росавиации

Материалы перенесены в АМРИПП Росавиации

Обстоятельства инцидента

При выполнении посадки ВС Як-42 RA-42385 в а/п Внyково 16.05.10г в сложных метеорологических условиях произошло продольное выкатывание самолета на 150м (по носовой части фюзеляжа) с уклонением влево (на 15м от оси ИВПП). При выкатывании повреждено светотехническое оборудование аэродрома и самолета (сбиты 4 выходных огня ИВПП и разбита носовая фара самолета).

Выводы

Результаты исследований посадки самолета Як-42 RA-42385 в а/п Внуково 16.05.10г. по данным бортовых регистраторов полетной информации позволяют сделать следующие выводы.

1. Бортовые регистраторы полетной информации (МСРП-64,К3-63 и МАРС-БМ) функционировали нормально и их информация достоверна, за исключением отсутствия регистрации разовой команды пролета маркеров, нестабильной работы РК «Курс в диапазоне 0…180град.» и недостоверности информации по положению элеронов.

2. Ветровые условия при приземлении соответствовали метеопрогнозу и являлись допустимыми для самолета (попутная составляющая ветра не превышала 4.5м/с, при допустимом значении 5м/с).

3. Реализовавшееся на момент приземления состояние ИВПП на участке пробега (Lпр.=1300…3000м), оцененное по расчетному эффективному коэффициенту сцепления, не соответствовало допустимому (µсцэфф.<0.3 при µсцдоп.=0.3) вследствие наличия на ИВПП слоя воды более допустимого значения (dфакт.>3мм при dдоп ≤3мм).

4. Двигатели и все системы ВС при производстве посадки функционировали в соответствии с ТУ. Из-за отсутствия необходимых условий (недостаточной раскрутки колес шасси) на пробеге не произошел автоматический выпуск спойлеров. Причиной недостаточной раскрутки основных колес шасси за регламентируемое время (2…3 с) и их дальнейшего вращения с недопустимо большим коэффициентом проскальзывания, явилась реализация не эксплуатационных условий для работы шасси и антиюзовой автоматики из-за большого слоя воды на ИВПП (возникновение эффекта глиссирования).

5. Приземление самолета произошло с небольшой вертикальной скоростью снижения (≤0.2м/с), на рекомендованной РЛЭ приборной скорости предпосадочного снижения (Vпрприз.=205км/час) и на удалении 1300м от входного порога ИВПП. Возникший при этом перелет фиксированной зоны приземления (150…800м), в данном случае не может рассматриваться как определяющий фактор продольного выкатывания ВС за пределы ИВПП, так как располагаемая длина пробега при этом составляла 1700м., что больше (с коэффициентом запаса 1.67) даже потребной при предельно допустимых условиях - коэффициенте сцепления 0.3, попутном ветре 5м/с и слое осадков на ИВПП 3мм (Lпр.потр.=1678м).

6. Действия экипажа на пробеге соответствуют рекомендациям РЛЭ - торможение колес начато через 4с после приземления и после опускания и прижатия носовой стойки, а в условиях неэффективного торможения на пробеге экипаж не менее 3-х раз резко сбрасывал тормозное давление и выключил боковые двигатели.

7. Причина выкатывания самолета на КПБ обусловлена наличием на ИВПП недопустимого для ВС Як-42 слоя воды, возникновение которого в период приземления и пробега, наиболее вероятно, связано с прохождением сильных ливневых осадков (в соответствии с п.п. 8.2.2. НПП ГА-85 попадание ВС в зону сильных ливневых осадков относится к опасным метеоусловиям).

Рекомендации

Учитывая высокую повторяемость выкатываний ВС Як42 (в Авиарегистре России исследовано 5 случаев), одним из факторов которых являлся невыпуск спойлеров, для повышения безопасности полетов необходимо:

1. Доработать систему управления спойлерами всех эксплуатируемых ВС Як-42 с целью возможности принудительного их выпуска экипажем.

2. Ввести в РЛЭ ограничение по скорости начала торможения (Vпр≤185км/час) при посадках на ИВПП с коэффициентом сцепления µсц≤0.4.

Обстоятельства инцидента

Разрушение болта Т4701-39 крепления штока цилиндра поворота колес передней опоры шасси самолёта Як-40 RA-88180 произошло 20.04.2009 на рулении самолета в аэропорту Череповец перед выполнением рейса по маршруту «Череповец - Внуково». Комиссией по расследованию для сравнения был демонтирован и осмотрен болт крепления правого цилиндра. При этом видимых повреждений и трещин этого болта выявлено не было. Данный болт также был направлен на исследование.

Выводы

Разрушение болта Т4701-39 крепления штока левого цилиндра к поворотному рычагу механизма поворота колеса передней амортстойки шасси самолета Як-40 RA-88180 имеет межзеренный характер и происходило по механизму коррозии под напряжением с очагами зарождения трещины от коррозионных язв, расположенных на галтели R=2,5-0,2 между диаметрами Ø19Х и Ø35. Причиной разрушения является недостаточная коррозионная стойкость болтов Т4701-39 в реальных условиях эксплуатации и монтажа при отсутствии требований по тарированной затяжке.

Рекомендации

В целях предотвращения повторных разрушений болтов Т4701-39 крепления штока цилиндров поворота к передней амортстойке шасси самолета Як-40 ОАО «ОКБ им. А.С. Яковлева» совместно с ОАО «Гидромаш» необходимо рассмотреть вопрос о разработке конструктивных мероприятий, направленных на повышение коррозионной стойкости болтов в реальных условиях эксплуатации, а также дать рекомендации эксплуатационным и ремонтным предприятиям по безотказной эксплуатации и ремонту болтов на период до рассмотрения данного вопроса.

Обстоятельства инцидента

При выполнении посадки на ИВПП-22 с низким коэффициентом сцепления (по прогнозу - µсц=0.34, по контрольному замеру через 43 мин после выкатывания - µсц=0.27/0.27/0.27) и практически предельно допустимой боковой составляющей ветра слева (в порывах по метеоданным - до 7.5м/с, при допустимой по РЛЭ – 7.7м/с) произошло боковое выкатывание ВС влево (на 3м по левой основной стойке шасси). При этом самолет и светотехническое оборудование аэродрома повреждений не получили.

Выводы

Результаты исследований посадки самолета Boeing-737-400 VQ-BCS в а/п Ростов-на-Дону 30.01.10г. по данным бортовых регистраторов полетной информации позволяют сделать следующие выводы.

1. Внешние условия при посадке самолета Boeing-737-400 VQ-BCS в а/п Ростов-на-Дону 30.01.10г., за исключением состояния ИВПП, соответствовали допустимым для данного типа ВС.

1.1. При приземлении ВС направление и скорость ветра с допустимыми отклонениями соответствовали метеопрогнозу (по прогнозу – 150град., 5м/с, порывы до 8м/с; фактически – 150град., 4м/с., порывы до 7м/с). При этом боковая составляющая скорости ветра в порывах не превышала максимально допустимой величины для данного типа ВС (Wzдоп.=7.7м/с при состоянии ИВПП, соответствующего категории «POOR»).

1.2. Оценка состояния ИВПП двумя независимыми методами (по фактической посадочной дистанции и коэффициенту бокового трения шасси) показала, что средний коэффициент сцепления на участке пробега (600…2485м от входного порога ИВПП) был значительно ниже допустимого для аэродрома и ВС (µсц.факт.ср.< µсц.доп.min.=0.3), а на участке Lивпп.>1900м, при использовании экипажем полного тормозного давления, реализовался недопустимо низкий для ВС коэффициент трения (fтр.факт.=0.036…0.038, при fтр.доп.≥0.05).

2. Особенностей летных характеристик самолета Boeing-737-400 VQ-BCS на всех этапах посадки не наблюдается. Двигатели и все системы функционировали нормально.

3. Во второй половине пробега (Lивпп.>2000м и Vпр.<50kts) при выдерживании экипажем направления полным использованием совмещенного путевого управления, произошел выход самолета на закритические углы увода (до 27град. «на ветер», при був.крит.=7град.), что привело к нарушению путевой устойчивости и, как следствие, к потере путевой управляемости. Использование экипажем всех располагаемых средств (полное отклонение педалей, асимметричное торможение и снятие реверса) для вывода самолета с больших углов увода оказались безуспешными. В неуправляемом движении произошло боковое выкатывание ВС с ИВПП влево («на ветер»).

4. Причиной потери путевой управляемости, приведшей к боковому выкатыванию ВС, является недопустимо низкий (как для самолета, так и аэродрома) коэффициент сцепления на ИВПП.

Обстоятельства инцидента

16.12.2009 при выруливании самолета Ту-134А-3 RA-65726 с места стоянки на предварительный старт в аэропорту Внуково КВС заметил завышенный режим работы двигателей в процессе выполнения левого поворота. Взяв управление самолетом от второго пилота на себя, КВС почувствовал, что самолет имеет тенденцию к развороту вправо и прекратил руление. Осмотр следа правой стойки через переднюю правую дверь показал, что на перроне имеется след юза колеса. Прибывшая по вызову КВС бригада оперативного технического обслуживания установила, что правое переднее колесо КТ81-310 правой стойки шасси в расторможенном состоянии заклинило.

Комиссией по расследованию данного события было выявлено, что причиной заклинивания колеса в расторможенном состоянии явился срыв биметаллических секторов прижимного диска и попадание их фрагментов в зазор между прижимным и сопряженным металлокерамическим диском. Комиссия пришла к выводу, что данный самолет может быть допущен к дальнейшей эксплуатации после замены на нем внешнего переднего колеса тележки правой опоры шасси и его тормоза.

Выводы

Срыв биметаллических секторов прижимного диска КТ81-370 тормоза внешнего переднего колеса КТ81-310 правой опоры шасси самолета Ту-134А-3 RA-65726 произошел из-за разрушения заклепок их крепления к полотну диска по механизму ползучести, обусловленного перегревом элементов тормоза при применении интенсивных режимов торможения на одном из этапов эксплуатации, предшествующем данному инциденту.

Рекомендации

В целях предупреждения отказов тормозов КТ81-320-5 из-за разрушения прижимных дисков КТ81-370 на самолетах Ту-134 эксплуатационным предприятиям, в частности ЗАО «ПО «Космос», необходимо довести результаты данного исследования до сведения летного состава, обратив при этом особое внимание на недопустимость несанкционированного применения интенсивных режимов торможения.

Обстоятельства инцидента

10.12.2009 во время руления самолета Ил-96-300ПУ RА-96012 ФГБУ «СЛО «Россия» происходило полное торможение колес № 5 и № 6 при минимальном обжатии педалей. После отпускания давление падало до нуля. По данным экспресс анализа параметров торможения зафиксированы одновременные отказы двух пар тормозов колес средней опоры шасси самолета.

Выводы

Отказ 10.12.2009 тормозной системы во время руления самолета Ил-96-300ПУ RА-96012 обусловлен коротким замыканием конденсатора С1 (К52-5В-150 мкф-50В) в цепи вторичной обмотки трансформатора Т1 платы питания 8А5.282.113 № 013416 блока БУПТ-12МД № 402009.

Агрегаты управления УГ151-7 № 3680061 и № 3680080 находятся в удовлетворительном техническом состоянии и не имеют признаков отказа.

Рекомендации

В целях повышения надежности тормозных систем самолетов Ил-96-300 эксплуатационным предприятиям необходимо решить вопрос о замене блоков БУПТ-12МД на модифицированные блоки БУПТ-12МДИ, в которых предусмотрена защита от несанкционированного повышения давления. ФГБУ «СЛО «Россия» необходимо принять меры по обеспечению требований руководства по технической эксплуатации УГ151.700 РЭ (ТК № 4) в части транспортировки агрегатов на исследования и предусмотренные периодические проверки с предохранительными заглушками на гидравлических каналах и штепсельных разъемах.

Обстоятельства инцидента

14.03.2010 на посадочной площадке № 5 ООО «АК Ямал» в районе г. Тарко-Сале производилась буксировка вертолета Ми-8Т RА-24673 на другую посадочную площадку. В движении, при завершении разворота вправо произошло отсоединение кронштейна 8АТ.0363.003.001 крепления полуоси правой опоры шасси от шпангоута № 11 ЦЧФ из-за срыва гаек с резьбовых частей болтов крепления кронштейна. После отсоединения произошло разрушение подкоса 8А.4103.00.001 в районе крепления к кардану 8А.4000.003 кронштейна 8А.0364.016.001.

В результате отсоединения кронштейна вертолет резко опустился нижней частью правой грузовой створки и задней нижней частью правого подвесного топливного бака на металлическое покрытие площадки. Столкновения хвостовой опоры, лопастей несущего и рулевого винтов с поверхностью площадки не произошло. Буксировка вертолета по команде руководителя работ была немедленно прекращена. В результате падения вертолет получил повреждения.

Из всего комплекта гаек и шайб болтового соединения кронштейна 8АТ.0363.003.001 с шпангоутом № 11 ЦЧФ на месте события комиссией по расследованию события обнаружено две гайки и две шайбы в подпольном пространстве ЦЧФ и одна гайка на площадке под вертолетом. Остальные гайки и шайбы найдены не были.

Выводы

Отделение кронштейна 8АТ.0363.003.001 от шпангоута № 11 ЦЧФ вертолета Ми-8Т RА-24673 произошло в процессе его буксировки 14.03.2010 в результате разрушения витков резьбы гаек болтов. Разрушение витков резьбы гаек произошло в результате сдвига при приложении однократной нагрузки, превысившей предел прочности материала гаек. Гайки изготовлены из материалов, не предусмотренных конструкторской документацией, имеющих недопустимо низкую прочность. Детали были установлены в узел при проведении последнего или предпоследнего ремонтов вертолета. Дефект ремонтный.

Рекомендации

В целях предупреждения случаев разрушений узлов крепления элементов основных опор шасси к шпангоутам фюзеляжа вертолетов типа Ми-8 ремонтным предприятиям совместно с ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» необходимо принять профилактические меры по исключению установки в узлы крепежных деталей, не отвечающих требованиям конструкторской документации, а также отработать технологические приемы по выявлению некондиционных деталей при контроле в ремонте.

Обстоятельства инцидента

09.01.2009 при выполнении рейса ТАК 531 по маршруту Казань-Санкт-Петербург на самолете Ту-134А RA-65691 после взлета произошла неуборка левой стойки шасси. Экипаж выработал топливо и произвел благополучную посадку в аэропорту вылета. Комиссией по расследованию произведена частичная уборка шасси. В процессе уборки выявлено, что тележка стойки не устанавливается в положение, соответствующее уборке. При проверке зарядки стабилизирующего амортизатора 134АУ-4107-600 № 90910024 левой опоры шасси было установлено, что давление азота в газовой полости амортизатора не соответствует требованиям технических условий и составляет 35 кг/см2 (по ТУ – 128…135 кг/см2).

На основании выполненных проверок комиссией сделан вывод, что причиной неуборки левой опоры шасси явилось нарушение кинематики запрокидывания тележки из-за малого давления азота в газовой полости стабилизирующего амортизатора № 90910024.

Выводы

Разрядка стабилизирующего амортизатора 134АУ-4107-600 № 90910024 левой опоры шасси самолета Ту-134А RА- 65691 произошла в результате повреждений защитных фторопластовых шайб 2187А-74 узла уплотнения штока со стороны газовой полости. Повреждения защитных фторопластовых шайб обусловлено некачественным изготовлением посадочных мест в буксе 124А-4107-59 под уплотнения указанного узла. Дефект производственный.

Рекомендации

В целях обеспечения безопасной эксплуатации самолетов типа Ту-134 ОАО «Авиаагрегат» рекомендовано принять меры по исключению пропуска в эксплуатацию стабилизирующих амортизаторов 134АУ-4107-600 с буксами, изготовленными с отклонениями от требований конструкторской документации, а также дать рекомендации ремонтным предприятиям по выявлению отклонений в геометрии посадочных мест под уплотнения в процессе ремонта агрегатов.

© 2021 Федеральное автономное учреждение Авиационный регистр Российской Федерации