Обстоятельства инцидента
При выполнении посадки ВС Як-42 RA-42385 в а/п Внyково 16.05.10г в сложных метеорологических условиях произошло продольное выкатывание самолета на 150м (по носовой части фюзеляжа) с уклонением влево (на 15м от оси ИВПП). При выкатывании повреждено светотехническое оборудование аэродрома и самолета (сбиты 4 выходных огня ИВПП и разбита носовая фара самолета).
Выводы
Результаты исследований посадки самолета Як-42 RA-42385 в а/п Внуково 16.05.10г. по данным бортовых регистраторов полетной информации позволяют сделать следующие выводы.
1. Бортовые регистраторы полетной информации (МСРП-64,К3-63 и МАРС-БМ) функционировали нормально и их информация достоверна, за исключением отсутствия регистрации разовой команды пролета маркеров, нестабильной работы РК «Курс в диапазоне 0…180град.» и недостоверности информации по положению элеронов.
2. Ветровые условия при приземлении соответствовали метеопрогнозу и являлись допустимыми для самолета (попутная составляющая ветра не превышала 4.5м/с, при допустимом значении 5м/с).
3. Реализовавшееся на момент приземления состояние ИВПП на участке пробега (Lпр.=1300…3000м), оцененное по расчетному эффективному коэффициенту сцепления, не соответствовало допустимому (µсцэфф.<0.3 при µсцдоп.=0.3) вследствие наличия на ИВПП слоя воды более допустимого значения (dфакт.>3мм при dдоп ≤3мм).
4. Двигатели и все системы ВС при производстве посадки функционировали в соответствии с ТУ. Из-за отсутствия необходимых условий (недостаточной раскрутки колес шасси) на пробеге не произошел автоматический выпуск спойлеров. Причиной недостаточной раскрутки основных колес шасси за регламентируемое время (2…3 с) и их дальнейшего вращения с недопустимо большим коэффициентом проскальзывания, явилась реализация не эксплуатационных условий для работы шасси и антиюзовой автоматики из-за большого слоя воды на ИВПП (возникновение эффекта глиссирования).
5. Приземление самолета произошло с небольшой вертикальной скоростью снижения (≤0.2м/с), на рекомендованной РЛЭ приборной скорости предпосадочного снижения (Vпрприз.=205км/час) и на удалении 1300м от входного порога ИВПП. Возникший при этом перелет фиксированной зоны приземления (150…800м), в данном случае не может рассматриваться как определяющий фактор продольного выкатывания ВС за пределы ИВПП, так как располагаемая длина пробега при этом составляла 1700м., что больше (с коэффициентом запаса 1.67) даже потребной при предельно допустимых условиях - коэффициенте сцепления 0.3, попутном ветре 5м/с и слое осадков на ИВПП 3мм (Lпр.потр.=1678м).
6. Действия экипажа на пробеге соответствуют рекомендациям РЛЭ - торможение колес начато через 4с после приземления и после опускания и прижатия носовой стойки, а в условиях неэффективного торможения на пробеге экипаж не менее 3-х раз резко сбрасывал тормозное давление и выключил боковые двигатели.
7. Причина выкатывания самолета на КПБ обусловлена наличием на ИВПП недопустимого для ВС Як-42 слоя воды, возникновение которого в период приземления и пробега, наиболее вероятно, связано с прохождением сильных ливневых осадков (в соответствии с п.п. 8.2.2. НПП ГА-85 попадание ВС в зону сильных ливневых осадков относится к опасным метеоусловиям).
Рекомендации
Учитывая высокую повторяемость выкатываний ВС Як42 (в Авиарегистре России исследовано 5 случаев), одним из факторов которых являлся невыпуск спойлеров, для повышения безопасности полетов необходимо:
1. Доработать систему управления спойлерами всех эксплуатируемых ВС Як-42 с целью возможности принудительного их выпуска экипажем.
2. Ввести в РЛЭ ограничение по скорости начала торможения (Vпр≤185км/час) при посадках на ИВПП с коэффициентом сцепления µсц≤0.4.