Исследование посадки с выкатыванием за пределы ИВПП самолета B-737-400 VQ-BCS в а/п Ростов-на-Дону 30.01.2010 г.
Вкл/Выкл изображения Шрифт A A A Фон Ц Ц Ц Ц Настройки
Интервал между буквами(Кернинг) СТАНДАРТНЫЙ СРЕДНИЙ БОЛЬШОЙ
Интервал между между строками ОДИНАРНЫЙ ПОЛУТОРНЫЙ ДВОЙНОЙ
Выберите шрифт ARIAL TIMES NEW ROMAN

Федеральное автономное учреждение
Авиационный регистр Российской Федерации

МЕНЮ

Обстоятельства инцидента

При выполнении посадки на ИВПП-22 с низким коэффициентом сцепления (по прогнозу - µсц=0.34, по контрольному замеру через 43 мин после выкатывания - µсц=0.27/0.27/0.27) и практически предельно допустимой боковой составляющей ветра слева (в порывах по метеоданным - до 7.5м/с, при допустимой по РЛЭ – 7.7м/с) произошло боковое выкатывание ВС влево (на 3м по левой основной стойке шасси). При этом самолет и светотехническое оборудование аэродрома повреждений не получили.

Выводы

Результаты исследований посадки самолета Boeing-737-400 VQ-BCS в а/п Ростов-на-Дону 30.01.10г. по данным бортовых регистраторов полетной информации позволяют сделать следующие выводы.

1. Внешние условия при посадке самолета Boeing-737-400 VQ-BCS в а/п Ростов-на-Дону 30.01.10г., за исключением состояния ИВПП, соответствовали допустимым для данного типа ВС.

1.1. При приземлении ВС направление и скорость ветра с допустимыми отклонениями соответствовали метеопрогнозу (по прогнозу – 150град., 5м/с, порывы до 8м/с; фактически – 150град., 4м/с., порывы до 7м/с). При этом боковая составляющая скорости ветра в порывах не превышала максимально допустимой величины для данного типа ВС (Wzдоп.=7.7м/с при состоянии ИВПП, соответствующего категории «POOR»).

1.2. Оценка состояния ИВПП двумя независимыми методами (по фактической посадочной дистанции и коэффициенту бокового трения шасси) показала, что средний коэффициент сцепления на участке пробега (600…2485м от входного порога ИВПП) был значительно ниже допустимого для аэродрома и ВС (µсц.факт.ср.< µсц.доп.min.=0.3), а на участке Lивпп.>1900м, при использовании экипажем полного тормозного давления, реализовался недопустимо низкий для ВС коэффициент трения (fтр.факт.=0.036…0.038, при fтр.доп.≥0.05).

2. Особенностей летных характеристик самолета Boeing-737-400 VQ-BCS на всех этапах посадки не наблюдается. Двигатели и все системы функционировали нормально.

3. Во второй половине пробега (Lивпп.>2000м и Vпр.<50kts) при выдерживании экипажем направления полным использованием совмещенного путевого управления, произошел выход самолета на закритические углы увода (до 27град. «на ветер», при був.крит.=7град.), что привело к нарушению путевой устойчивости и, как следствие, к потере путевой управляемости. Использование экипажем всех располагаемых средств (полное отклонение педалей, асимметричное торможение и снятие реверса) для вывода самолета с больших углов увода оказались безуспешными. В неуправляемом движении произошло боковое выкатывание ВС с ИВПП влево («на ветер»).

4. Причиной потери путевой управляемости, приведшей к боковому выкатыванию ВС, является недопустимо низкий (как для самолета, так и аэродрома) коэффициент сцепления на ИВПП.

© 2021 Федеральное автономное учреждение Авиационный регистр Российской Федерации